बहु-मंजिला कार पार्कों को विभिन्न मंजिलों में फैले ईवी चार्जिंग की मांग को पूरा करने के लिए स्वायत्त मोबाइल ऊर्जा-भंडारण चार्जिंग उपकरण कैसे तैनात करने चाहिए?

जैसे-जैसे इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) को अपनाने की गति बढ़ रही है, पार्किंग सुविधाएं केवल वाहनों के रुकने की जगह होने के बजाय ऊर्जा अवसंरचना का हिस्सा बनती जा रही हैं। हालांकि, बहु-मंजिला कार पार्कों में, चार्जिंग की मांग शायद ही कभी एक अनुमानित स्थान पर केंद्रित होती है। ऊर्जा की आवश्यकता वाले ईवी सुबह B2 पर, दोपहर में लेवल 3 पर और दिन में बाद में लेवल 6 पर पार्क किए जा सकते हैं। इसका परिणाम एक योजना समस्या है जो चार्जर की मात्रा के साथ-साथ गति, प्रेषण और बिजली प्रबंधन के बारे में भी है।

अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (IEA) के अनुसार, 2025 में वैश्विक इलेक्ट्रिक कार की बिक्री लगभग 21 मिलियन तक पहुंच गई, जो दुनिया भर में बिकने वाली हर चार नई कारों में से लगभग एक है। IEA यह भी रिपोर्ट करता है कि इलेक्ट्रिक लाइट-ड्यूटी वाहनों का वैश्विक स्टॉक लगभग 76 मिलियन तक पहुंच गया, जबकि 2025 के अंत तक सार्वजनिक चार्जिंग पॉइंट की संख्या 7 मिलियन से अधिक हो गई। निजी लाइट-ड्यूटी वाहन चार्जिंग पॉइंट 43 मिलियन से अधिक हो गए। ये आंकड़े बताते हैं कि कार्यालयों, शॉपिंग सेंटरों, हवाई अड्डों, होटलों, आवासीय परिसरों और नगरपालिका पार्किंग सुविधाओं को लगातार बढ़ती चार्जिंग मांग का सामना करना पड़ेगा।

एक समतल कार पार्क के लिए, चार्जिंग स्पेस जोड़ना अपेक्षाकृत सीधा हो सकता है। छह या आठ-मंजिला पार्किंग संरचना में, डिजाइन का प्रश्न अलग है: क्या ऑपरेटरों को हर मंजिल पर उच्च-शक्ति निश्चित चार्जिंग अवसंरचना स्थापित करनी चाहिए, एक समर्पित चार्जिंग मंजिल बनानी चाहिए, या चार्जिंग अनुरोध दिखाई देने पर ही संग्रहीत ऊर्जा को वाहन तक पहुंचाना चाहिए?

एक स्वायत्त मोबाइल ईवी चार्जर तीसरा विकल्प प्रस्तुत करता है। एक समर्पित चार्जिंग बे खोजने के लिए ड्राइवर की आवश्यकता के बजाय, ऊर्जा-भंडारण चार्जिंग इकाई एक कार्य प्राप्त कर सकती है, पार्किंग स्थान का पता लगा सकती है, वाहन तक यात्रा कर सकती है, ऊर्जा वितरित कर सकती है और फिर अगले कार्य पर जा सकती है या पुनःपूर्ति बिंदु पर लौट सकती है। वितरित और परिवर्तनशील मांग वाली सुविधाओं के लिए, वह परिचालन मॉडल किसी भी किलोवाट को स्थायी रूप से एक निश्चित पार्किंग स्थान पर रखे बिना चार्जिंग क्षमता की एक लचीली परत जोड़ सकता है।

I. बहु-मंजिला कार पार्कों में चार्जिंग मांग गतिशील और वितरित हो रही है

ईवी वृद्धि पार्किंग स्थान के कार्य को बदलती है

ऐतिहासिक रूप से, एक कार पार्क को यातायात प्रवाह, खाड़ी आयामों, वेंटिलेशन, प्रकाश व्यवस्था, अग्नि सुरक्षा और भुगतान प्रणालियों के आसपास डिजाइन किया गया था। विद्युतीकरण एक नई बाधा जोड़ता है: ऊर्जा को अब बड़ी संख्या में स्थिर वाहनों तक पहुंचना चाहिए जिनकी स्थिति, आगमन का समय, प्रस्थान का समय और चार्ज की आवश्यक स्थिति सभी अलग-अलग हैं।

यह पारंपरिक अवसंरचना और वास्तविक परिचालन व्यवहार के बीच एक बेमेल बनाता है। निश्चित चार्जिंग उपकरण एक विशिष्ट खाड़ी से बंधा होता है, जबकि वाहन उपलब्धता के अनुसार सौंपे जाते हैं। इसलिए, एक चार्जर निष्क्रिय हो सकता है, भले ही उसी मंजिल पर किसी अन्य ईवी को ऊर्जा की आवश्यकता हो। जैसे-जैसे ईवी की पैठ बढ़ती है, समस्या अधिक दिखाई देती है।

केवल पार्किंग स्थान चार्जिंग मांग निर्धारित नहीं करते हैं

एक आम गलती केवल पार्किंग बे की संख्या से चार्जिंग अवसंरचना की गणना करना है। 600-स्पेस गैरेज को स्वचालित रूप से 150 उच्च-शक्ति चार्जर की आवश्यकता नहीं होती है, सिर्फ इसलिए कि पार्क किए गए 25% वाहन इलेक्ट्रिक हो सकते हैं। ऑपरेटरों को पहले यह अनुमान लगाना चाहिए कि उन ईवी में से कितने वास्तव में एक विशिष्ट दिन के दौरान ऊर्जा का अनुरोध करेंगे और प्रत्येक सत्र में कितनी ऊर्जा की आवश्यकता होगी।

इस मॉडल का उपयोग करके, 600 × 80% × 25% × 35% प्रति दिन लगभग 42 चार्जिंग अनुरोध उत्पन्न करता है। प्रति सत्र 25 kWh के औसत पर, साइट को प्रति दिन लगभग 1,050 kWh वितरित करने की आवश्यकता है। यह इमारत में 600 पार्किंग स्थान होने के सरल कथन की तुलना में एक अधिक उपयोगी योजना संख्या है।

इसलिए मुख्य प्रश्न “हमें कितने चार्जर स्थापित करने चाहिए?” से बदलकर “वाहनों के प्रस्थान करने से पहले हमें कितने चार्जिंग कार्य और कितने किलोवाट-घंटे वितरित करने होंगे?” हो जाता है। स्वायत्त चार्जिंग उपकरण का मूल्यांकन करते समय यह परिप्रेक्ष्य परिवर्तन मौलिक है।

II. केवल निश्चित चार्जर वितरित बहु-मंजिला मांग को क्यों हल नहीं कर सकते

जब हर मंजिल पर चार्जर दोहराए जाते हैं तो विद्युत अवसंरचना तेजी से बढ़ती है

निश्चित एसी और डीसी चार्जर आवश्यक अवसंरचना बने हुए हैं, खासकर लंबी-अवधि वाले वाहनों और अनुमानित दैनिक उपयोगकर्ताओं के लिए। चुनौती तब उत्पन्न होती है जब कोई सुविधा मांग पैटर्न की परवाह किए बिना हर स्तर पर समान चार्जिंग घनत्व को पुन: पेश करने का प्रयास करती है।

प्रति मंजिल 100 पार्किंग स्थानों वाली छह-मंजिला संरचना पर विचार करें। यदि प्रत्येक मंजिल में बीस 11 kW एसी चार्जिंग पॉइंट हैं, तो सैद्धांतिक रूप से जुड़ी चार्जिंग क्षमता 1,320 kW है। प्रबंधित चार्जिंग एक साथ लोड को कम कर सकती है, लेकिन इमारत को अभी भी वितरण बोर्ड, फीडर क्षमता, केबल रूट, नेटवर्क संचार, नागरिक कार्य, सुरक्षा उपकरण, अग्नि ज़ोनिंग और भविष्य के रखरखाव की योजना बनानी होगी।

अमेरिकी ऊर्जा विभाग ने 108 लेवल 2 चार्जिंग पोर्ट के साथ एक पार्किंग-गैरेज प्रबंधित-चार्जिंग परियोजना का दस्तावेजीकरण किया है, जिनमें से प्रत्येक 6.7 kW तक रेटेड है। यदि प्रत्येक पोर्ट एक साथ अधिकतम शक्ति पर संचालित होता है, तो कुल मांग लगभग 720 kW होगी। यह परियोजना दर्शाती है कि सॉफ्टवेयर-आधारित लोड समन्वय स्थापित चार्जिंग पोर्ट की संख्या जितना ही महत्वपूर्ण क्यों हो सकता है।

चार्जर अधिभोग और पार्किंग अधिभोग समान नहीं हैं

एक निश्चित चार्जिंग खाड़ी केवल तभी मूल्य बनाती है जब चार्जिंग की आवश्यकता वाला वाहन वहां पार्क किया गया हो। व्यवहार में, एक स्थान एक गैर-ईवी, एक ईवी द्वारा कब्जा किया जा सकता है जिसे ऊर्जा की आवश्यकता नहीं है, या एक वाहन जिसने पहले ही चार्जिंग पूरी कर ली है। इस बीच, एक अन्य ईवी कई मंजिलों दूर पार्क किया जा सकता है। यह हार्डवेयर समस्या के बजाय एक उपयोगिता समस्या है।

एक मोबाइल ऊर्जा-भंडारण इकाई उपयोगिता मॉडल को बदल देती है क्योंकि चार्जिंग संपत्ति को मांग पर भेजा जा सकता है। यदि लेवल 2 सुबह शांत है लेकिन लेवल 5 दोपहर में फ्लीट वाहनों के एक समूह को प्राप्त करता है, तो वही इकाई एक मंजिल को स्थायी रूप से सौंपे जाने के बजाय दोनों क्षेत्रों की सेवा कर सकती है।

भविष्य में ईवी पैठ अनिश्चित है

दूसरी चुनौती समय है। आज किसी इमारत में 10% ईवी शेयर हो सकता है, कुछ वर्षों में 25% और संपत्ति के जीवनकाल में बहुत बड़ा शेयर हो सकता है। अंतिम-अवस्था निश्चित नेटवर्क का तुरंत निर्माण शुरुआती वर्षों में कम उपयोग किए गए पूंजीगत व्यय बना सकता है। केवल आज के लिए निर्माण करने से बाद में बार-बार निर्माण और विद्युत उन्नयन हो सकता है।

इस कारण से, एक मोबाइल ईवी चार्जर सबसे उपयोगी होता है जब इसे निश्चित चार्जर के सार्वभौमिक प्रतिस्थापन के बजाय लचीली चार्जिंग क्षमता के रूप में माना जाता है। निश्चित अवसंरचना स्थिर, उच्च-आवृत्ति मांग को पूरा करती है; मोबाइल उपकरण अतिरिक्त भार को अवशोषित कर सकते हैं, अनियमित मंजिलों की सेवा कर सकते हैं, प्राथमिकता वाले वाहनों का समर्थन कर सकते हैं और उन अवधियों को पुल कर सकते हैं जब निश्चित नेटवर्क का अभी भी विस्तार किया जा रहा है।

III. स्वायत्त मोबाइल ऊर्जा-भंडारण चार्जिंग उपकरण के लिए परिनियोजन वास्तुकला

एक ऊर्जा हब, मोबाइल चार्जिंग बेड़े और मंजिल सेवा क्षेत्रों का उपयोग करें

अधिकांश बहु-मंजिला कार पार्कों के लिए, सबसे व्यावहारिक वास्तुकला “प्रति मंजिल एक रोबोट” नहीं है। एक बेहतर मॉडल एक केंद्रीय या ज़ोन किया गया ऊर्जा हब है जो स्वायत्त चार्जिंग इकाइयों के बेड़े से जुड़ा हुआ है। हब उपकरणों को फिर से भरता है, जबकि मोबाइल बेड़े मैप किए गए पार्किंग क्षेत्रों में चार्जिंग अनुरोधों की सेवा करता है।

यह तीन कार्यात्मक परतें बनाता है: ऊर्जा हब, जहां उपकरण रिचार्ज होते हैं और प्रतीक्षा करते हैं; स्वायत्त चार्जिंग बेड़ा, जो कार पार्क के माध्यम से संग्रहीत ऊर्जा को ले जाता है; और मंजिल सेवा क्षेत्र, जो प्रत्येक स्तर पर खाड़ी, यातायात मार्गों, गति सीमाओं और प्राथमिकता नियमों को परिभाषित करते हैं।

जब एक एकल हब पर्याप्त होता है

एक एकल हब तब अच्छा काम कर सकता है जब कार पार्क में चार से छह स्तर हों, यात्रा दूरियां मध्यम हों, उपकरण के लिए रैंप पर्याप्त चौड़े हों, संचार कवरेज स्थिर हो और चार्जिंग अनुरोधों की संख्या एक दूरस्थ क्षेत्र में भारी रूप से केंद्रित न हो। उस विन्यास में, उपकरण पुनःपूर्ति, निरीक्षण और स्टैंडबाय के लिए एक नियंत्रित क्षेत्र में लौटते हैं।

जब दो सेवा क्षेत्र अधिक कुशल हो जाते हैं

बड़ी संरचनाओं को निचले-क्षेत्र हब और ऊपरी-क्षेत्र हब से लाभ हो सकता है। उदाहरण के लिए, हब ए B3 से लेवल 2 तक सेवा कर सकता है, जबकि हब बी लेवल्स 3 से 7 तक सेवा कर सकता है। सेवा क्षेत्र को विभाजित करने से खाली यात्रा कम हो जाती है और ऊर्जा वितरित करने में वास्तव में खर्च किए गए परिचालन समय का अनुपात बढ़ जाता है।

मान लीजिए कि एक इकाई को लेवल 6 से B1 पर एक हब तक यात्रा करने में आठ मिनट लगते हैं। एक राउंड ट्रिप में सोलह मिनट का गैर-चार्जिंग समय लग सकता है। यदि डिवाइस दिन में पंद्रह कार्य करता है और बार-बार उसी दूरस्थ हब पर लौटता है, तो खाली यात्रा सैद्धांतिक रूप से कुल 240 मिनट हो सकती है। यह उदाहरण दिखाता है कि परिनियोजन मॉडल में यात्रा समय अनुपात क्यों शामिल किया जाना चाहिए।

डोर एनर्जी स्वायत्त चार्जिंग उपकरण मैप्ड पार्किंग वातावरण के लिए

डोर एनर्जी ने मैप्ड, नियंत्रित पार्किंग वातावरण के लिए डिज़ाइन किया गया एक 100 kW स्वायत्त कार चार्जिंग स्टेशन विकसित किया है। वर्तमान उत्पाद विनिर्देश में 105 kWh बैटरी, 100 kW तक ईवी चार्जिंग पावर, 200-1,000 V डीसी रेंज, CCS1/CCS2 संगतता, OCPP 1.6J संचार, तरल शीतलन, IP55 सुरक्षा, लेवल 4 स्वायत्त संचालन, 10 किमी/घंटा की अधिकतम यात्रा गति और 20% से अधिक ग्रेड क्षमता सूचीबद्ध है।

डिवाइस के आयाम 1,950 × 1,000 × 1,650 मिमी हैं। उन आयामों, रैंप ज्यामिति और मोड़ स्थान के साथ, परिनियोजन से पहले वास्तविक गैरेज लेआउट के मुकाबले जांच की जानी चाहिए। एक मजबूत चढ़ाई विनिर्देश अपने आप में हर इमारत में सफल संचालन की गारंटी नहीं देता है; पूरे पथ को मान्य किया जाना चाहिए।

IV. क्षमता योजना: एक बहु-मंजिला कार पार्क को कितने मोबाइल इकाइयों की आवश्यकता है?

निश्चित उपकरण अनुपात के बजाय दैनिक ऊर्जा मांग से शुरू करें

प्रति 100 पार्किंग स्थानों पर एक स्वायत्त इकाई जैसे कोई सार्वभौमिक नियम नहीं है। सही संख्या ऊर्जा मांग, कार्य अवधि, चरम समवर्तीता, यात्रा समय, उपकरण पुनःपूर्ति समय और वाहनों के प्रस्थान करने से पहले परिचालन विंडो पर निर्भर करती है।

एक उपयोगी प्रथम-चरण सूत्र है: दैनिक चार्जिंग ऊर्जा = पार्किंग स्थान × अधिभोग × ईवी शेयर × चार्जिंग अनुरोध दर × प्रति सत्र औसत ऊर्जा।

यह तालिका एक महत्वपूर्ण प्रभाव दर्शाती है: पहले से तीसरे परिदृश्य तक पार्किंग क्षमता केवल 2.25 गुना बढ़ती है, फिर भी अनुमानित दैनिक चार्जिंग ऊर्जा सत्रह गुना से अधिक बढ़ जाती है। इसका कारण यह है कि अधिभोग, ईवी शेयर, अनुरोध दर और प्रति सत्र ऊर्जा एक साथ बढ़ते हैं। इसलिए उपकरण की मात्रा को केवल रियल-एस्टेट आकार के बजाय कार्यभार से जोड़ा जाना चाहिए।

बैटरी क्षमता को प्रेषण योग्य ऊर्जा से अलग करें

डोर एनर्जीअपने स्वायत्त पार्किंग-लॉट चार्जिंग उत्पाद के लिए 105 kWh बैटरी क्षमता सूचीबद्ध करता है। परियोजना योजनाकारों को यह नहीं मानना चाहिए कि प्रत्येक परिचालन चक्र में वाहन वितरण के लिए पूर्ण 105 kWh हमेशा उपलब्ध होता है। एक यथार्थवादी प्रेषण मॉडल में आरक्षित चार्ज-की-स्थिति विंडो, रूपांतरण दक्षता, थर्मल प्रबंधन, सहायक खपत, गतिज ऊर्जा, बैटरी-जीवन रणनीति और पुनःपूर्ति बिंदु पर सुरक्षित रूप से लौटने के लिए आवश्यक न्यूनतम ऊर्जा शामिल होनी चाहिए।

केवल चित्रण के लिए, यदि कोई ऑपरेटर पुनःपूर्ति चक्रों के बीच 80 kWh को प्रेषण योग्य ऊर्जा के रूप में मॉडल करता है, तो सत्रों की संख्या औसत टॉप-अप आवश्यकता के साथ भिन्न होती है:

ये मान एक योजना उदाहरण हैं, न कि गारंटीकृत सेवा गणना। वास्तविक आउटपुट सिस्टम कॉन्फ़िगरेशन, चार्ज-की-स्थिति, रूपांतरण हानि, वाहन स्वीकृति शक्ति और ऑपरेटर की आरक्षित नीति पर निर्भर करता है।

चार्जिंग पावर और वाहन चार्जिंग पावर अलग-अलग संख्याएँ हैं

100 kW चार्जर का मतलब यह नहीं है कि हर वाहन लगातार 100 kW प्राप्त करेगा। वाहन बैटरी प्रबंधन प्रणाली वोल्टेज आर्किटेक्चर, SOC, बैटरी तापमान, चार्जिंग वक्र और सुरक्षा सीमाओं के अनुसार स्वीकृत चार्जिंग पावर निर्धारित करती है। परिणामस्वरूप, क्षमता मॉडल को बैटरी आकार को 100 kW से विभाजित करने के बजाय मापी गई या अनुमानित ऊर्जा प्रति सत्र और औसत सेवा समय का उपयोग करना चाहिए।

चरम समवर्तीता और सेवा समय-सीमा जोड़ें

दैनिक ऊर्जा अकेले पर्याप्त नहीं है। एक गैरेज को प्रति दिन 1,000 kWh की आवश्यकता हो सकती है, लेकिन यदि अधिकांश अनुरोध 16:00 और 18:00 के बीच होते हैं तो अधिक उपकरणों की आवश्यकता हो सकती है। इसके विपरीत, बारह घंटे में फैली समान ऊर्जा मात्रा को एक छोटे बेड़े द्वारा संभाला जा सकता है। इसलिए प्रस्थान समय-सीमा, वीआईपी या बे प्राथमिकताएं और गारंटीकृत सेवा स्तरों को प्रेषण मॉडल में शामिल किया जाना चाहिए।

V. स्वायत्त चार्जिंग वर्कफ़्लो: ड्राइवर अनुरोध से कार्य पूर्णता तक

चरण 1: एक चार्जिंग अनुरोध प्रेषण प्लेटफ़ॉर्म में प्रवेश करता है

जब पार्क किए गए वाहन को ऊर्जा की आवश्यकता होती है, तो ड्राइवर, बेड़े प्रणाली या पार्किंग-प्रबंधन प्लेटफ़ॉर्म एक चार्जिंग अनुरोध भेजता है। अनुरोध में शेड्यूलर को तात्कालिकता और कार्यभार का अनुमान लगाने के लिए पर्याप्त जानकारी होनी चाहिए, न कि केवल “इस कार को चार्ज करें” कहने के बजाय।

चरण 2: सिस्टम वाहन का पता लगाता है

रोबोट लक्ष्य स्थिति की पहचान करने के लिए पार्किंग मानचित्र और सेंसर प्रणाली का उपयोग करता है। B2-A-001 या L5-C-126 जैसी एक संरचित पार्किंग-स्थान नामकरण योजना प्रेषण सटीकता में सुधार करती है। प्रबंधन प्रणाली जितनी अधिक सटीकता से जानती है कि वाहन कहाँ स्थित है, उतना ही कम गैर-उत्पादक खोज गति की आवश्यकता होती है।

चरण 3: शेड्यूलर सबसे अच्छा उपलब्ध उपकरण चुनता है

निकटतम इकाई हमेशा सबसे अच्छी इकाई नहीं होती है। प्रेषण इंजन वर्तमान उपकरण स्थिति, संग्रहीत ऊर्जा, मंजिल, मार्ग उपलब्धता, कार्य प्राथमिकता, अपेक्षित प्रस्थान समय और भविष्य के अनुरोधों की कतार पर विचार कर सकता है।

उदाहरण के लिए, डिवाइस ए केवल 120 मीटर दूर हो सकता है लेकिन 18% SOC हो सकता है, जबकि डिवाइस बी 240 मीटर दूर 75% SOC के साथ हो सकता है। सिस्टम बाधित कार्य या ऊर्जा हब पर अनावश्यक वापसी से बचने के लिए डिवाइस बी को भेज सकता है। यही कारण है कि स्वायत्त चार्जिंग को केवल एक मोबाइल चेसिस पर रखे गए चार्जर के बजाय एक प्रेषण प्रणाली के रूप में डिजाइन किया जाना चाहिए।

चरण 4: उपकरण वाहन तक यात्रा करता है और चार्जिंग शुरू होती है

मार्ग योजना के बाद, उपकरण लक्ष्य खाड़ी तक यात्रा करता है। परियोजना विन्यास के आधार पर, एक यांत्रिक कनेक्शन प्रणाली कनेक्शन को स्वचालित रूप से पूरा कर सकती है, या एक कर्मचारी चार्जिंग कनेक्टर डाल सकता है। चार्जिंग फिर प्रासंगिक शक्ति, वोल्टेज, तापमान और सुरक्षा सीमाओं के तहत शुरू होती है।

डोर एनर्जी स्वायत्त उत्पाद CCS1 और CCS2 इंटरफेस का समर्थन करता है और 200-1,000 V डीसी रेंज का उपयोग करता है। OCPP 1.6J संचार चार्जिंग संपत्ति को सत्र डेटा, रिमोट स्थिति और प्रेषण तर्क के लिए एक व्यापक प्रबंधन मंच में शामिल करने की अनुमति देता है।

चरण 5: चार्जिंग सत्र की निगरानी करें

एक अच्छी तरह से डिजाइन किए गए प्लेटफ़ॉर्म को आउटपुट पावर, वितरित ऊर्जा, उपकरण SOC, तापमान, कार्य अवधि, अलार्म और चार्जिंग स्थिति को ट्रैक करना चाहिए। ये डेटा बिंदु लंबी अवधि की क्षमता योजना के लिए भी मूल्यवान हैं क्योंकि वे सैद्धांतिक मांग और वास्तविक उपयोगकर्ता व्यवहार के बीच अंतर दिखाते हैं।

चरण 6: पूरा करें, जारी रखें या लौटें

कार्य पूरा होने के बाद, यदि पर्याप्त ऊर्जा शेष है तो डिवाइस अगला अनुरोध ले सकता है, जब उसका SOC एक परिभाषित सीमा तक पहुँच जाता है तो हब पर लौट सकता है, या यदि अनुरोध कतार खाली है तो स्टैंडबाय क्षेत्र में जा सकता है। परिचालन लूप अनुरोध → प्रेषण → यात्रा → चार्ज → अगला कार्य / पुनःपूर्ति / स्टैंडबाय बन जाता है।

VI. सामान्य प्रश्न: बहु-मंजिला कार पार्कों में मोबाइल ईवी चार्जर की तैनाती

Q1. क्या हर मंजिल को अपने स्वायत्त चार्जिंग यूनिट की आवश्यकता है?

नहीं। डिवाइस की मात्रा दैनिक कार्य मात्रा, कुल kWh मांग, यात्रा दूरी, पुनःपूर्ति समय और चरम समवर्ती अनुरोधों द्वारा निर्धारित की जानी चाहिए। चार से छह-स्तरीय संरचना की सेवा एक केंद्रीय हब द्वारा की जा सकती है, जबकि बहुत बड़ी सुविधाओं में अलग-अलग ऊपरी और निचले सेवा क्षेत्रों का उपयोग किया जा सकता है।

Q2. क्या 100 kW यूनिट हर ईवी को 100 kW पर चार्ज कर सकती है?

नहीं। चार्जर अधिकतम उपलब्ध शक्ति स्तर प्रदान करता है, लेकिन वाहन नियंत्रित करता है कि वह कितनी शक्ति स्वीकार करता है। वास्तविक चार्जिंग पावर वाहन मॉडल, बैटरी वोल्टेज, SOC, तापमान और वाहन के चार्जिंग वक्र के साथ बदलती है। योजना के लिए, प्रति सत्र औसत kWh और औसत कार्य अवधि आमतौर पर केवल अधिकतम चार्जर पावर की तुलना में अधिक विश्वसनीय होती है।

Q3. डोर एनर्जी स्वायत्त पार्किंग-लॉट चार्जिंग उत्पाद की मुख्य विशिष्टताएं क्या हैं?

वर्तमान डोर एनर्जी उत्पाद विनिर्देश में 105 kWh बैटरी क्षमता, 100 kW तक ईवी चार्जिंग पावर, 200-1,000 V डीसी आउटपुट रेंज, CCS1/CCS2 कनेक्टर, OCPP 1.6J संचार, IP55 सुरक्षा, तरल शीतलन, लेवल 4 स्वायत्त संचालन, 10 किमी/घंटा की अधिकतम गति, 20% से अधिक ग्रेड क्षमता, -20 डिग्री सेल्सियस से 65 डिग्री सेल्सियस तक ऑपरेटिंग तापमान, और 1,950 × 1,000 × 1,650 मिमी के आयाम सूचीबद्ध हैं।

Q4. यदि कार पार्क में पहले से ही निश्चित चार्जर हैं, तो क्या मोबाइल चार्जिंग अभी भी उपयोगी है?

संभावित रूप से, हाँ। निश्चित चार्जर अनुमानित दैनिक चार्जिंग को संभाल सकते हैं, जबकि मोबाइल उपकरण अस्थायी ओवरफ्लो, ऊपरी या निचले मंजिलों पर अनियमित मांग, बे प्राथमिकता कार्यों और उन अवधियों का समर्थन कर सकते हैं जब निश्चित चार्जिंग नेटवर्क का विस्तार किया जा रहा हो। दोनों दृष्टिकोण आमतौर पर परस्पर अनन्य होने के बजाय पूरक होते हैं।

Q5. सिस्टम को कैसे पता चलता है कि किस वाहन को चार्ज करने की आवश्यकता है?

पार्किंग या बेड़े का प्लेटफ़ॉर्म वाहन का स्थान और चार्जिंग अनुरोध प्रदान करता है। प्रेषण प्रणाली तब अनुरोध को एक मैप किए गए पार्किंग स्थान से जोड़ती है, एक उपलब्ध इकाई का चयन करती है और वाहन के लिए एक सुरक्षित मार्ग की योजना बनाती है। सटीक पार्किंग-स्थान आईडी और विश्वसनीय संचार अनावश्यक यात्रा को कम करते हैं।

Q6. बहु-मंजिला गैरेज में कौन सा KPI विशेष रूप से महत्वपूर्ण है?

यात्रा समय अनुपात सबसे उपयोगी संकेतकों में से एक है क्योंकि यह दिखाता है कि डिवाइस के परिचालन समय का कितना हिस्सा ऊर्जा वितरित करने के बजाय चलने में व्यतीत होता है। एक उच्च अनुपात यह संकेत दे सकता है कि हब स्थान, सेवा क्षेत्र, कार्य अनुक्रमण या बे आकार को बदला जाना चाहिए।

Q7. ईवी पैठ बढ़ने पर सिस्टम को कैसे स्केल किया जाना चाहिए?

एक चरणबद्ध दृष्टिकोण आमतौर पर अधिक व्यावहारिक होता है। प्रारंभिक चरण में, ऑपरेटर सीमित संख्या में निश्चित चार्जर को एक छोटे मोबाइल बेड़े के साथ जोड़ सकता है। जैसे-जैसे ईवी शेयर बढ़ता है, नियमित मांग के लिए अधिक निश्चित चार्जिंग स्थापित की जा सकती है जबकि स्वायत्त इकाइयां ओवरफ्लो, क्रॉस-फ्लोर मांग, प्राथमिकता सेवा और अस्थायी क्षमता पर अधिक ध्यान केंद्रित करती हैं।

Q8. क्या डोर एनर्जी केवल पार्किंग-गैरेज चार्जिंग पर केंद्रित है?

नहीं। डोर एनर्जी कई वाहन और औद्योगिक परिदृश्यों के लिए मोबाइल ऊर्जा-भंडारण और चार्जिंग समाधान विकसित और निर्मित करती है। व्यापक उत्पाद श्रृंखला में सड़क किनारे बचाव और वाणिज्यिक वाहनों के लिए उच्च-शक्ति डीसी चार्जिंग, साथ ही संग्रहीत-ऊर्जा समाधान शामिल हैं जो निर्माण उपकरण, पंप, प्र