मोबाइल ऊर्जा भंडारण, हाई-पावर डीसी चार्जिंग, सड़क किनारे रिकवरी और अस्थायी औद्योगिक बिजली के लिए एक डोर एनर्जी लर्निंग गाइड
इलेक्ट्रिक ट्रक बेड़े के लिए, वाहन खरीदना अक्सर विद्युतीकरण का सबसे कठिन हिस्सा नहीं होता है। कठिन सवाल यह है कि जब नए या अस्थायी मार्ग पर कोई उपयुक्त चार्जिंग स्टेशन नहीं है तो उन वाहनों को विश्वसनीय रूप से कैसे संचालित किया जाए। एक ग्राहक अनुबंध केवल तीन महीने तक चल सकता है। माल ढुलाई की मात्रा में बदलाव के कारण बंदरगाह से गोदाम का मार्ग बदल सकता है। स्थायी ग्रिड कनेक्शन पूरा होने से पहले एक निर्माण लॉजिस्टिक्स परियोजना एक साइट से दूसरी साइट पर जा सकती है। प्रत्येक मामले में, बहुत जल्दी फिक्स्ड चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर का निर्माण ऑपरेटर को अनावश्यक पूंजी और उपयोग जोखिम में डाल सकता है।
पूरी तरह से सार्वजनिक चार्जिंग पर निर्भर रहना हमेशा एक सुरक्षित विकल्प नहीं होता है। एक स्टेशन मानचित्र पर दिखाई दे सकता है लेकिन फिर भी ट्रैक्टर-ट्रेलर के लिए पहुंच योग्य नहीं हो सकता है, हल्के वाहनों द्वारा कब्जा कर लिया जाता है, साझा शक्ति द्वारा प्रतिबंधित किया जाता है, या काम के घंटों और डिलीवरी शेड्यूल को बाधित करने के लिए मार्ग से काफी दूर स्थित होता है। नतीजतन, एक अस्थायी लॉजिस्टिक्स मार्ग को आस-पास के चार्जिंग पॉइंट की एक सरल सूची के बजाय एक नियंत्रित ऊर्जा योजना की आवश्यकता होती है।
एडोर एनर्जी मोबाइल ईवी चार्जरइलेक्ट्रिक ट्रक पायलट संचालन के दौरान अस्थायी ऊर्जा बुनियादी ढांचे के रूप में कार्य कर सकता है। प्रत्येक ट्रक को बिजली की यात्रा करने के लिए मजबूर करने के बजाय, सिस्टम संग्रहीत ऊर्जा को डिपो, ट्रांसफर यार्ड, पोर्ट स्टेजिंग क्षेत्र, औद्योगिक साइट या फंसे हुए वाहन में लाता है। यह एक बेड़े को स्थायी स्टेशन पर जाने से पहले मार्ग की ऊर्जा मांग, चार्जिंग विंडो, वाहन अनुकूलता और परिचालन लागत को सत्यापित करने की अनुमति देता है। वर्तमान डोर एनर्जी मोबाइल ईवी चार्जर उत्पाद श्रेणी दिखाती है कि विभिन्न वाणिज्यिक और फ़ील्ड अनुप्रयोगों के लिए संग्रहीत-ऊर्जा चार्जिंग को कैसे कॉन्फ़िगर किया जा सकता है।
डोर एनर्जी ऊर्जा भंडारण और एकीकृत चार्जिंग उत्पादों के अनुसंधान, विकास, विनिर्माण और बिक्री पर केंद्रित है। इसके अनुसारकंपनी प्रोफाइल, डोर एनर्जी एक इंजीनियरिंग समूह का हिस्सा है जिसका मूल व्यवसाय 2005 का है, और इसकी वेबसाइट OEM और ODM परियोजना समर्थन के साथ 200 से अधिक इंजीनियरों की एक टीम पर प्रकाश डालती है। इसके मोबाइल समाधान मुख्य रूप से नियमित आवासीय चार्जिंग के बजाय सड़क किनारे बचाव, वाणिज्यिक वाहनों, बड़े इलेक्ट्रिक ट्रकों और बाहरी औद्योगिक संचालन के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। यह अंतर मायने रखता है: एक ट्रक पायलट को उच्च-ऊर्जा समर्थन, मजबूत संचालन प्रक्रियाओं, बेड़े डेटा और एक तैनाती मॉडल की आवश्यकता होती है जो परियोजना के साथ आगे बढ़ सके।
डेटा नोट: इस गाइड में अंतर्राष्ट्रीय बाजार, नियामक, बुनियादी ढांचे और डोर एनर्जी उत्पाद-सूचीकरण की जानकारी अगस्त 2026 तक चालू है। उत्पाद आंकड़े प्रतिनिधि या परियोजना-विशिष्ट कॉन्फ़िगरेशन का वर्णन करते हैं; चयनित सिस्टम, वाहन, साइट, इनपुट स्रोत, कनेक्टर व्यवस्था, परिवेश की स्थिति और संचालन रणनीति के लिए अंतिम मूल्यों की पुष्टि की जानी चाहिए।
इलेक्ट्रिक ट्रक की तैनाती में तेजी आ रही है। अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी के अनुसार, वैश्विक इलेक्ट्रिक मीडियम और हेवी-ड्यूटी ट्रक की बिक्री 2025 में 400,000 यूनिट से अधिक हो गई, जो पिछले वर्ष की तुलना में दोगुनी से अधिक और वैश्विक ट्रक बिक्री का लगभग 9% तक पहुंच गई। बैटरी-इलेक्ट्रिक मॉडल इलेक्ट्रिक ट्रक की बिक्री का लगभग 97% प्रतिनिधित्व करते हैं। यूरोप में लगभग 17,000 इलेक्ट्रिक ट्रकों की बिक्री दर्ज की गई, जो साल-दर-साल लगभग 40% अधिक है, जबकि उत्तरी अमेरिकी बिक्री लगभग 20,000 इकाइयों तक पहुंच गई।
तालिका 1. चयनित 2025 इलेक्ट्रिक ट्रक बाजार संकेतक
| बाज़ार सूचक | 2025 डेटा | परिचालन निहितार्थ |
| वैश्विक इलेक्ट्रिक ट्रक बिक्री | 400,000 से अधिक | चार्जिंग की मांग प्रदर्शन बेड़े से आगे बढ़ रही है |
| वैश्विक ट्रक बिक्री का हिस्सा | लगभग 9% | बुनियादी ढांचे की योजना एक परिचालन आवश्यकता बनती जा रही है |
| इलेक्ट्रिक ट्रक की बिक्री में बैटरी-इलेक्ट्रिक की हिस्सेदारी | लगभग 97% | चार्जिंग उपलब्धता सीधे वाहन के अपटाइम को प्रभावित करती है |
| यूरोपीय इलेक्ट्रिक ट्रक की बिक्री | लगभग 17,000 | अधिक क्षेत्रीय माल ढुलाई मार्गों के लिए ट्रक-संगत चार्जिंग की आवश्यकता होती है |
| यूरोपीय वर्ष-दर-वर्ष वृद्धि | लगभग 40% | अस्थायी और संक्रमणकालीन चार्जिंग की मांग बढ़ रही है |
| उत्तर अमेरिकी इलेक्ट्रिक ट्रक की बिक्री | लगभग 20,000 | बंदरगाह, गोदाम और क्षेत्रीय डिलीवरी प्रमुख उपयोग के मामले हैं |
यूरोपीय संघ का वैकल्पिक ईंधन अवसंरचना विनियमन एक महत्वपूर्ण दीर्घकालिक दिशा प्रदान करता है। 2030 तक, TEN-T कोर रोड नेटवर्क पर हेवी-ड्यूटी इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए सार्वजनिक रूप से सुलभ चार्जिंग पूल की आवश्यकता आमतौर पर 60 किमी के अधिकतम अंतराल पर होती है, जिसमें कुल आउटपुट का कम से कम 3,600 किलोवाट और 350 किलोवाट या उससे अधिक के कम से कम दो चार्जिंग पॉइंट होते हैं। व्यापक नेटवर्क पर, संबंधित लक्ष्य अधिकतम 100 किमी का अंतराल और कुल आउटपुट का कम से कम 1,500 किलोवाट है।
हालाँकि, भविष्य के नेटवर्क लक्ष्य का मतलब यह नहीं है कि हर अस्थायी मार्ग पर आज भरोसेमंद ट्रक चार्जिंग हो। यहां तक कि जहां ईवी चार्जर मौजूद है, वह स्थान कई कारणों से परिचालन उपयुक्तता परीक्षण में विफल हो सकता है:
एक स्थायी डिपो में आम तौर पर स्थिर वाहन संख्या, पूर्वानुमानित ठहराव समय और लंबी संपत्ति जीवन होता है। एक अस्थायी मार्ग का इनमें से कोई भी लाभ नहीं हो सकता है। माल ढुलाई की मात्रा साप्ताहिक रूप से बदल सकती है, लोडिंग बिंदु बदल सकता है, और ग्राहक अनुबंध को नवीनीकृत नहीं कर सकता है। परिणामस्वरूप, ऑपरेटर को तत्काल ऊर्जा अंतर को हल करना होगा, बिना यह माने कि आज का मार्ग अब से कई वर्षों बाद भी मौजूद रहेगा।
यहीं पर डोर एनर्जी का मोबाइल ऊर्जा भंडारण और चार्जिंग दृष्टिकोण निर्णय जोखिम को कम कर सकता है। बेड़ा नियंत्रित मोबाइल चार्जिंग से शुरू कर सकता है, वास्तविक पेलोड और मौसम की स्थिति के तहत साक्ष्य एकत्र कर सकता है, और फिर तय कर सकता है कि एक निश्चित स्टेशन, एक बड़ा ग्रिड कनेक्शन, या निरंतर मोबाइल समर्थन आर्थिक रूप से उचित है या नहीं।
इस दृष्टिकोण के पीछे सेवा तर्क के उदाहरण के लिए, डोर एनर्जी का लेख देखेंकैसे मोबाइल चार्जिंग सड़क किनारे सहायता को बदल रही है. समान डिस्पैचेबल-ऊर्जा सिद्धांत को फंसे हुए वाहन समर्थन से नियोजित ट्रक-पायलट टॉप-अप तक अनुकूलित किया जा सकता है।
एक ट्रक पायलट का उद्देश्य केवल यह साबित करना नहीं है कि एक वाहन एक चक्कर पूरा कर सकता है। एक उपयोगी पायलट को यह दिखाना होगा कि क्या ऑपरेशन को अस्वीकार्य देरी, अत्यधिक आरक्षित ऊर्जा या निरंतर हस्तक्षेप के बिना दोहराया जा सकता है। पेलोड, सड़क ग्रेड, तापमान, यातायात, सहायक भार, चालक व्यवहार, लोडिंग में देरी, और वापसी-यात्रा कार्गो सभी ऊर्जा परिणाम को बदल सकते हैं।
उदाहरण के लिए, एक खाली वापसी यात्रा उत्साहजनक खपत डेटा उत्पन्न कर सकती है, जबकि उसी सड़क पर पूरी तरह से भरी हुई शीतकालीन यात्रा के लिए बहुत अधिक ऊर्जा की आवश्यकता हो सकती है। यदि कोई ऑपरेटर केवल नाममात्र सीमा के आधार पर एक निश्चित चार्जिंग स्टेशन बनाता है, तो वह अभी भी गलत स्थान या गलत पावर स्तर चुन सकता है। एक मोबाइल ईवी चार्जर बुनियादी ढांचे के डिजाइन के स्थायी होने से पहले इन चरों का परीक्षण करने के लिए जगह बनाता है।
तालिका 2. पायलट-स्टेज चार्जिंग रणनीति तुलना
| मूल्यांकन कारक | केवल सार्वजनिक शुल्क | तुरंत स्टेशन तय | डोर एनर्जी मोबाइल चार्जिंग |
| परिनियोजन गति | मौजूदा नेटवर्क पर निर्भर करता है | अक्सर अनुमति, सिविल कार्य और उपयोगिता समन्वय की आवश्यकता होती है | परियोजना की शर्तों के अनुसार तैनात किया जा सकता है |
| मार्ग परिवर्तन पर प्रतिक्रिया | कम नियंत्रण | स्थापना के बाद कम | उच्च; चार्जिंग पॉइंट को पुनः तैनात किया जा सकता है |
| ट्रक साइट अनुकूलता | गारंटी नहीं | बेड़े के लिए डिज़ाइन किया जा सकता है | चयनित अस्थायी ट्रक-संगत स्थान का उपयोग कर सकते हैं |
| प्रारंभिक सिविल कार्य | बेड़े के लिए कोई नहीं | आमतौर पर महत्वपूर्ण | स्थायी स्टेशन की तुलना में आम तौर पर सीमित |
| पूर्ण ग्रिड अपग्रेड पर निर्भरता | अप्रत्यक्ष | उच्च | पायलट के दौरान निकट अवधि की निर्भरता को कम कर सकता है |
| चार्जिंग विंडो का नियंत्रण | सीमित | उच्च | बेड़े द्वारा प्रबंधित होने पर उच्च |
| लघु अनुबंधों के लिए उपयुक्तता | ढुलमुल | फँसी हुई संपत्तियों का जोखिम | अस्थायी सत्यापन के लिए उपयुक्त |
| दीर्घकालिक, उच्च-मात्रा संचालन | पूरक के रूप में उपयोगी | अक्सर पसंदीदा आधार समाधान | संक्रमण, अतिप्रवाह, या बैकअप क्षमता के रूप में सर्वोत्तम |
| सड़क किनारे बचाव क्षमता | सीमित | निर्धारित स्थल तक ही सीमित | वाहन को भेजा जा सकता है |
तालिका 3. अस्थायी इलेक्ट्रिक ट्रक मार्ग पर सामान्य जोखिम
| जोखिम श्रेणी | विशिष्ट समस्या | मोबाइल ईवी चार्जर की भूमिका |
| मार्ग जोखिम | ग्राहक, गोदाम, या सामान उतारने का स्थान बदल जाता है | चार्जिंग सपोर्ट को नए ऑपरेटिंग नोड पर ले जाएँ |
| सीमा जोखिम | वास्तविक ऊर्जा खपत योजना अनुमान से अधिक है | चयनित नियंत्रण बिंदु पर अतिरिक्त ऊर्जा वितरित करें |
| ग्रिड जोखिम | उपयोगिता उन्नयन या स्थायी कनेक्शन में देरी हो रही है | संक्रमणकालीन संग्रहित-ऊर्जा सहायता प्रदान करें |
| शेड्यूलिंग जोखिम | सार्वजनिक चार्जिंग कतारें डिलीवरी विंडो को बाधित करती हैं | एक फ़्लीट-नियंत्रित चार्जिंग शेड्यूल बनाएं |
| पुनर्प्राप्ति जोखिम | कम एसओसी वाला ट्रक अगले स्टेशन तक नहीं पहुंच सकता | वाहन स्थान पर डीसी ऊर्जा भेजें |
इसलिए मोबाइल चार्जिंग केवल स्टेशन की अनुपस्थिति की प्रतिक्रिया नहीं है। यह मार्ग की मांग स्थिर होने से पहले स्थायी पूंजी लगाने से बचने का एक तरीका है। जब समय-संवेदनशील ऑपरेशन के दौरान सार्वजनिक या डिपो चार्जर अनुपलब्ध हो जाता है तो यह डोर एनर्जी ग्राहकों को व्यावहारिक वापसी भी देता है।
डोर एनर्जी की चर्चाइलेक्ट्रिक-वाहन बचाव मॉडलतेजी से प्रेषण, ऑन-साइट चार्जिंग और टाले जाने वाले टोइंग का मूल्यांकन करने वाले बेड़े के लिए अतिरिक्त संदर्भ प्रदान करता है।
एक अच्छी तरह से डिज़ाइन किए गए पायलट के पास बाहर निकलने की रणनीति होती है। यदि दैनिक मोबाइल ऊर्जा की मांग छोटी रहती है या मार्ग अल्पकालिक है, तो मोबाइल समर्थन सबसे लचीला विकल्प बना रह सकता है। यदि मार्ग स्थायी हो जाता है और ट्रक की मात्रा बढ़ जाती है, तो पायलट के दौरान एकत्र किए गए डेटा को एक निश्चित स्टेशन के डिजाइन का मार्गदर्शन करना चाहिए। डोर एनर्जी मोबाइल ईवी चार्जर तब सड़क किनारे बचाव, चरम मांग, अस्थायी मार्गों, रखरखाव रुकावटों, या नए मार्ग लॉन्च के लिए सेवा में रह सकता है।
ब्रोशर रेंज की तुलना में वास्तविक दुनिया के साक्ष्य अधिक उपयोगी हैं। इलेक्ट्रिक ट्रैक्टर-ट्रेलर संचालन के 2025 के यूरोपीय अध्ययन में विश्लेषण किए गए वाहनों के बीच औसत बैटरी आकार लगभग 530 kWh बताया गया। तीन उपयोग के मामलों में औसत ऊर्जा खपत लगभग 107 से 116 kWh प्रति 100 किमी तक थी, जबकि डेटासेट में देखा गया मान लगभग 92 से 150 kWh प्रति 100 किमी तक था। पेलोड और परिचालन स्थितियाँ भिन्नता के प्रमुख स्रोत थे।
तालिका 4. प्रारंभिक मार्ग योजना के लिए व्यावहारिक ऊर्जा-खपत बैंड
| योजना परिदृश्य | संदर्भ उपभोग | पायलट में विशिष्ट उपयोग |
| कम खपत | 0.92-1.00 kWh/किमी | हल्का भार, सपाट सड़क, हल्का मौसम |
| सामान्य संचालन | 1.07-1.16 kWh/किमी | क्षेत्रीय माल ढुलाई और नियमित वितरण |
| अधिक मांग | 1.20-1.35 kWh/किमी | पूर्ण भार, बार-बार रुकना, ठंडा मौसम, या सहायक भार |
| तनाव-परीक्षण मामला | लगभग 1.50 kWh/किमी तक | खड़ी ग्रेड, भारी पेलोड, या जटिल मार्ग की स्थिति |
ये श्रेणियाँ प्रारंभिक परिदृश्य योजना के लिए उपयुक्त हैं, लेकिन इन्हें वाहन टेलीमैटिक्स, बीएमएस रिकॉर्ड, चार्जर मीटर डेटा और वास्तविक पेलोड जानकारी को प्रतिस्थापित नहीं करना चाहिए। डोर एनर्जी मोबाइल सपोर्ट योजना को मापी गई ऊर्जा अंतर के आसपास आकार देने की सिफारिश करती है, न कि वाहन रेंज के बारे में सामान्य दावे के आसपास।
मार्ग ऊर्जा:दैनिक दूरी x मापी गई ऊर्जा खपतप्रत्येक ट्रक या ट्रक प्रकार के लिए इसकी गणना करें।
नियोजित ऊर्जा:रूट ऊर्जा x (1 + परिचालन समायोजन)प्रारंभिक योजना के दौरान 10%-20% समायोजन मौसम, मोड़ और परिवर्तनशीलता को कवर कर सकता है।
ड्राइविंग के लिए उपलब्ध ऊर्जा:बैटरी क्षमता x (प्रस्थान एसओसी - न्यूनतम आगमन एसओसी)बेड़े की अनुमोदित एसओसी सीमाओं का उपयोग करें।
जब नियोजित मार्ग ऊर्जा प्रस्थान और न्यूनतम आगमन एसओसी के बीच उपलब्ध ऊर्जा से अधिक हो जाती है, तो अंतर मार्ग पर न्यूनतम ऊर्जा अंतर होता है। डोर एनर्जी कॉन्फ़िगरेशन का चयन करने से पहले चार्जिंग लॉस और डिस्पैच रिजर्व को जोड़ा जाना चाहिए।
मान लीजिए कि एक लॉजिस्टिक्स कंपनी 240 किमी के अस्थायी दैनिक मार्ग पर चलने के लिए पांच इलेक्ट्रिक ट्रक चाहती है। निम्नलिखित उदाहरण शैक्षिक है और किसी विशिष्ट ग्राहक परियोजना का वर्णन नहीं करता है।
तालिका 5. पांच ट्रकों के लिए उदाहरणात्मक ऊर्जा-अंतराल गणना
| गणना मद | प्रति ट्रक | पांच ट्रकों का बेड़ा |
| दैनिक दूरी | 240 कि.मी | 1,200 कि.मी |
| योजना उपभोग | 1.20 kWh/किमी | - |
| बेस ड्राइविंग ऊर्जा | 288 किलोवाट | 1,440 किलोवाट |
| परिचालन समायोजन | 15% | 15% |
| समायोजित ऊर्जा मांग | 331.2 किलोवाट | 1,656 किलोवाट |
| उदाहरणात्मक बैटरी क्षमता | 400 किलोवाट | 2,000 किलोवाट |
| प्रस्थान एसओसी | 90% | - |
| न्यूनतम आगमन एसओसी | 15% | - |
| ड्राइविंग के लिए ऊर्जा उपलब्ध है | 300 किलोवाट | 1,500 किलोवाट |
| सैद्धांतिक ऊर्जा अंतर | 31.2 किलोवाट | 156 किलोवाट |
| घाटे और डिस्पैच रिजर्व के साथ | लगभग 40 kWh | लगभग 200 kWh |
उदाहरण एक महत्वपूर्ण ऑपरेटिंग सिद्धांत को प्रदर्शित करता है: मोबाइल ईवी चार्जर को हमेशा प्रत्येक ट्रक को 100% तक रिचार्ज करने की आवश्यकता नहीं होती है। लोडिंग, अनलोडिंग, ड्राइवर ब्रेक या यार्ड प्रतीक्षा के दौरान नियंत्रित 40 kWh टॉप-अप न्यूनतम एसओसी रिजर्व की सुरक्षा करते हुए मार्ग को पूरा करने के लिए पर्याप्त हो सकता है। यह न्यूनतम-व्यवहार्य-ऊर्जा दृष्टिकोण मोबाइल उपकरण कारोबार को बढ़ाता है और अनावश्यक चार्जिंग समय को कम करता है।
सैद्धांतिक चार्जिंग समय:जोड़ी जाने वाली ऊर्जा/वास्तविक औसत चार्जिंग पावर
तालिका 6. सचित्र चार्जिंग खिड़कियाँ
| ऊर्जा जोड़ी गई | अनुमानित औसत शक्ति | सैद्धांतिक समय | अनुशंसित ऑपरेटिंग विंडो |
| 40 किलोवाट | 150 किलोवाट | 16 मिनट | 20-30 मिनट |
| 60 किलोवाट | 200 किलोवाट | 18 मिनट | 25-35 मिनट |
| 100 किलोवाट | 250 किलोवाट | 24 मिनट | 30-45 मिनट |
| 150 किलोवाट | 300 किलोवाट | 30 मिनट | 40-60 मिनट |
वास्तविक औसत शक्ति चार्जर के अधिकतम आउटपुट से कम हो सकती है क्योंकि ट्रक बीएमएस, बैटरी तापमान, एसओसी, वोल्टेज प्लेटफ़ॉर्म, केबल क्षमता और चार्जिंग वक्र सभी सत्र को प्रभावित करते हैं। किसी ट्रक को ऐसे शेड्यूल करना जैसे कि शुरू से अंत तक चरम शक्ति उपलब्ध हो, अवास्तविक डिलीवरी योजनाएँ बना सकता है।
न्यूनतम इकाई गणना:दैनिक मोबाइल ऊर्जा आवश्यकता/उपयोग योग्य प्रदत्त ऊर्जा प्रति यूनिट चक्रजहां मार्ग महत्वपूर्ण है वहां राउंड अप करें और उपलब्धता रिजर्व शामिल करें।
गणना में चयनित डोर एनर्जी यूनिट की उपयोग करने योग्य भंडारण क्षमता, डिस्चार्ज की अधिकतम गहराई, चार्जिंग हानि, दैनिक चक्रों की संख्या और मोबाइल यूनिट को फिर से भरने के लिए आवश्यक समय पर विचार करना चाहिए। यदि एक संगत डीसी स्रोत लगभग एक घंटे में यूनिट को 0% से 100% तक पुनर्स्थापित कर सकता है, या एक संगत एसी वितरण स्रोत लगभग दो घंटे में ऐसा कर सकता है, तो वही इकाई एक से अधिक ऑपरेटिंग चक्र का समर्थन कर सकती है। चयनित कॉन्फ़िगरेशन और उपलब्ध इनपुट पावर के विरुद्ध वास्तविक पुनःपूर्ति समय की पुष्टि की जानी चाहिए।
डोर एनर्जी मांग वाले बी2बी अनुप्रयोगों के लिए एकीकृत मोबाइल ऊर्जा भंडारण और चार्जिंग उपकरण विकसित करती है। यह कंपनी की फिक्स्ड-चार्जर उत्पाद श्रृंखला नहीं है। यहां चर्चा किया गया उत्पाद विद्युत ऊर्जा को संग्रहीत करता है, इसे आवश्यकता के बिंदु तक पहुंचाता है, और फिर स्वीकृत फ़ील्ड लोड के लिए ईवी या एसी पावर को डीसी चार्जिंग प्रदान करता है। इसके इच्छित अनुप्रयोगों में सड़क के किनारे सहायता, इलेक्ट्रिक ट्रक बेड़े, बंदरगाह, रसद केंद्र, औद्योगिक यार्ड, निर्माण परियोजनाएं और अस्थायी आउटडोर बिजली आवश्यकताएं शामिल हैं। खरीदार किसी प्रतिनिधि की समीक्षा कर सकते हैंट्रकों और वैनों के लिए 100 किलोवाट मोबाइल ईवी चार्जिंग स्टेशन, दडोर एनर्जी मोबाइल चार्जिंग उत्पाद श्रृंखला, और डोर एनर्जी वेबसाइट पर अन्य परियोजना-उन्मुख कॉन्फ़िगरेशन।
क्योंकि मार्ग की लंबाई, ट्रक बैटरी क्षमता, रुकने का समय, दैनिक ऊर्जा की मांग, कनेक्टर गिनती और पुनःपूर्ति पहुंच अलग-अलग होती है, डोर एनर्जी सिस्टम आकार को एक प्रोजेक्ट-इंजीनियरिंग कार्य के रूप में मानती है। सही चयन उपयोग योग्य संग्रहीत ऊर्जा और प्रति हस्तक्षेप आवश्यक ऊर्जा से शुरू होता है; फिर पीक आउटपुट का ट्रक की स्वीकृति सीमा और उपलब्ध चार्जिंग विंडो से मिलान किया जाता है।
तालिका 7. डोर एनर्जी मोबाइल ऊर्जा भंडारण और चार्जिंग क्षमताएं
| भंडारण-चार्जिंग क्षमता | द्वार ऊर्जा विन्यास या मूल्य | परिचालन उपयोग |
| संग्रहित-ऊर्जा डीसी चार्जिंग | कुल डीसी आउटपुट 420 किलोवाट तक प्रोजेक्ट कॉन्फ़िगरेशन | इलेक्ट्रिक ट्रक, वाणिज्यिक ईवी, तत्काल सड़क किनारे पुनर्प्राप्ति, और फ़ील्ड चार्जिंग |
| वाहन इंटरफ़ेस | CCS1 और/या CCS2, चयनित कॉन्फ़िगरेशन के अधीन | वोल्टेज और संचार जांच के बाद क्षेत्रीय वाहन अनुकूलता |
| संचार | ओसीपीपी; एक प्रतिनिधि 420 kWh कॉन्फ़िगरेशन OCPP 1.6J को सूचीबद्ध करता है | सत्र रिकॉर्ड, उपकरण स्थिति और संगत प्लेटफ़ॉर्म एकीकरण |
| ऊर्जा पुनःपूर्ति | संगत डीसी स्रोत के साथ 0%-100% तक लगभग 1 घंटा | जब इनपुट पावर और थर्मल स्थितियां अनुमति देती हैं तो उच्च-कारोबार परिचालन चक्र |
| वैकल्पिक पुनःपूर्ति | संगत एसी वितरण स्रोत के साथ 0%-100% तक लगभग 2 घंटे | उपयोगी जहां उपयुक्त एसी पावर बॉक्स उपलब्ध है |
| रखरखाव वास्तुकला | मॉड्यूलर डिज़ाइन | तेज़ दोष अलगाव, सरल मॉड्यूल प्रतिस्थापन, और कम रखरखाव जटिलता |
| औद्योगिक एसी आपूर्ति | स्वीकृत विद्युत उत्खनन, पंप, अस्थायी प्रकाश व्यवस्था और अन्य मिलान भार | अस्थायी निर्माण, इंजीनियरिंग, बचाव और बाहरी औद्योगिक शक्ति |
| परिनियोजन मॉडल | मोबाइल संग्रहित-ऊर्जा संपत्ति | मार्गों, यार्डों, सड़क के किनारे की घटनाओं, बंदरगाहों और परियोजना स्थलों के बीच ले जाया जा सकता है |
एक सूचीबद्धडोर एनर्जी 420 kWh मोबाइल कार चार्जिंग स्टेशन एनर्जी स्टोरेज कॉन्फ़िगरेशनएकीकृत उत्पाद अवधारणा को प्रदर्शित करता है: बैटरी ऊर्जा भंडारण, मल्टी-आउटपुट डीसी चार्जिंग, चार्जिंग संचार, थर्मल प्रबंधन और फील्ड-रेडी सुरक्षा को एक मोबाइल पावर प्लेटफॉर्म के रूप में डिज़ाइन किया गया है। नीचे दिए गए मान उस प्रतिनिधि सूची का वर्णन करते हैं और इसे प्रत्येक डोर एनर्जी परियोजना के लिए नहीं माना जाना चाहिए।
तालिका 8. प्रतिनिधि द्वार ऊर्जा 420 kWh कॉन्फ़िगरेशन डेटा
| पैरामीटर | सूचीबद्ध मूल्य | योजना का महत्व |
| संग्रहित ऊर्जा | 420 किलोवाट | आरक्षित और रूपांतरण हानियों से पहले सैद्धांतिक ऊर्जा सूची निर्धारित करता है |
| कुल डीसी चार्जिंग पावर | चार चार्जिंग आउटपुट में 420 किलोवाट | कॉन्फ़िगर कुल के भीतर पावर को गतिशील रूप से आवंटित किया जाता है |
| डीसी वोल्टेज रेंज | 200-1,000 ग्राम रक्षा समिति | वाहन वोल्टेज समर्थित सीमा के भीतर रहना चाहिए |
| कनेक्टर विकल्प | सीसीएस1/सीसीएस2 | विभिन्न क्षेत्रीय वाहन बेड़े के लिए परियोजना चयन का समर्थन करता है |
| संचार प्रोटोकॉल | ओसीपीपी 1.6जे | संगत प्लेटफ़ॉर्म संचार और सत्र दृश्यता सक्षम करता है |
| तापमान रेंज आपरेट करना | -20 से 65 डिग्री सेल्सियस | साइट योजना में अभी भी व्युत्पन्न और स्थानीय स्थितियों का ध्यान रखना चाहिए |
| सुरक्षा रेटिंग | आईपी54 | फ़ील्ड परिनियोजन के लिए एक परिभाषित परिक्षेत्र-सुरक्षा स्तर प्रदान करता है |
| बैटरी चक्र जीवन | 5,000 से अधिक चक्र | लिस्टिंग की बताई गई शर्तों के तहत जीवनचक्र योजना के लिए उपयोगी |
| थर्मल प्रबंधन | तरल शीतलन | भंडारण और उच्च-शक्ति संचालन के दौरान तापमान नियंत्रण का समर्थन करता है |
डोर एनर्जी 420 किलोवाट तक का प्रोजेक्ट-विशिष्ट डीसी आउटपुट प्रदान कर सकती है। यह कॉन्फ़िगर किए गए चार्जिंग सिस्टम की अधिकतम क्षमता है; यह गारंटी नहीं देता कि प्रत्येक इलेक्ट्रिक ट्रक पूरे सत्र में 420 किलोवाट स्वीकार करेगा। वास्तविक चार्जिंग पावर इनमें से सबसे कम लागू मूल्य तक सीमित है:
मल्टी-कनेक्टर प्रोजेक्ट के लिए, ग्राहक को यह पुष्टि करनी चाहिए कि रेटेड आंकड़ा कुल सिस्टम पावर पर लागू होता है या व्यक्तिगत आउटपुट पर। कनेक्टर संख्या को कभी भी 420 किलोवाट से गुणा नहीं किया जाना चाहिए जब तक कि अंतिम तकनीकी कॉन्फ़िगरेशन स्पष्ट रूप से वह कुल क्षमता प्रदान न करे।
CCS1 आमतौर पर उत्तरी अमेरिकी वाहन अनुप्रयोगों से जुड़ा है, जबकि CCS2 का यूरोप और कई अन्य बाजारों में व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। अनुकूलता की पुष्टि के लिए अकेले कनेक्टर की उपस्थिति पर्याप्त नहीं है। प्रोजेक्ट इंजीनियरिंग के दौरान वाहन वोल्टेज रेंज, संचार व्यवहार, केबल करंट और समर्थित चार्जिंग प्रोटोकॉल की भी जाँच की जानी चाहिए।
ओसीपीपी चार्जिंग उपकरण को एक संगत प्रबंधन मंच के साथ जानकारी का आदान-प्रदान करने की अनुमति देता है। एक पायलट के लिए, यह सत्र टाइमस्टैम्प, ऊर्जा-वितरण रिकॉर्ड, परिचालन स्थिति और गलती की जानकारी का समर्थन कर सकता है। वे रिकॉर्ड बेड़े को यह समझने में मदद करते हैं कि मोबाइल चार्जिंग स्थान और पावर स्तर उपयुक्त हैं या नहीं।
तालिका 9. चार्जिंग डेटा कैसे पायलट निर्णयों का समर्थन करता है
| डेटा चार्ज करना | प्रश्न यह उत्तर देने में मदद करता है |
| प्रति सत्र ऊर्जा वितरित की गई | प्रत्येक ट्रक में वास्तव में कितनी ऊर्जा की कमी है? |
| सत्र प्रारंभ और समाप्ति समय | क्या चार्जिंग लोडिंग या ड्राइवर-रेस्ट विंडो में फिट होती है? |
| चार्जिंग अवधि | क्या एक अलग डोर एनर्जी पावर कॉन्फ़िगरेशन से थ्रूपुट में सुधार होगा? |
| उपकरण की स्थिति और अलार्म | कौन सी खराबी या रुक
|
